(Az alábbi Bmw M 635CSi teszt a Technika 1984/10 számában jelent meg, változtatás nélkül közöljük)

A tesztet végrehajtotta:

Karlovitz Kristóf okleveles közlekedésmérnök

Bmw M 635CSi teszt

A BMW gyár ezúttal valódi csemegével kedveskedett lapunknak: csúcsmodelljét az M635 CSi-t bocsátotta rendelkezésünkre tesztelés céljából. Az "M" betű, pedig nem kevesebbet jelent, mint hogy a kupé karosszériás, négyüléses luxus túrakocsi orrában a BMW motorsport GmbH által kifejlesztett motor dolgozik, tehát az elegáns külső valódi sportgépet takar. Ez a kocsi mind képességeit mind árát tekintve a felsőbb régiókat képviseli, és valóságos szintézisét adja annak, amit a korszerű autóipar egy kocsiba bele tud sűríteni. A teszt közlésének egyébként nem olvasóink műszaki érdeklődésének kielégítése az egyedüli célja, hanem gyakorlati értelme is van, hiszen a BMW-k hazánkban is kaphatók, mégpedig az INTERAG-nál, kemény valutáért. Cikkünk így annak a sorozatnak a része, amely az autópiacunkat ha korlátozott mértékben is, de változatosabbá tevő kocsikat mutatja be.

Kitűnő menetteljesítmények

A kocsit érthető módon felfokozott vágyakozással vettük át: hogyisne, hiszen motorját ugyanaz a Paul Rosche és csoportja konstruálta, akiknek a rajzasztalán a világbajnokságot nyert F-1-es hajtómű is született! Nos, amikor elfordítjuk a gyújtáskulcsot, ebből mit se veszünk észre. A motor mindennemű versenyszerű allűr nélkül azonnal indul, alapjárata az első pillanattól stabil, amit különben nem érzünk, csak látunk a fordulatszámmérőn, mert a zajszigetelés mintaszerű és a gép járása bársonyosan sima.
Elindulunk és kellemes meglepetéssel tapasztaljuk, hogy nyoma sincs a sportmotorokra jellemző "kihegyezett" teljesítménykarakterisztikának, éppen ellenkezőleg: az alapjáratit alig meghaladó fordulatszámon már "rendes" vonóerő jelentkezik, nyugodtan furikázhatunk a városban 1500/min körül, ami azt jelenti, hogy 60km/h-nál, felkapcsolhatunk ötödikbe. De hát akkor miért kezdődik a műszer figyelmeztető tartománya 6500nál, a vörös mező pedig 6900-nál? Ezt megtudhatjuk, ha alaposan rálépünk a gázpedálra! Ilyenkor a tekintélyes méretű autó úgy katapultálja magát álló helyzetből, hogy belepréselődünk az ülésbe és igencsak fürgén kell felkapcsolgatni, ha nem akarjuk, hogy a fordulatszámhatároló beavatkozzék. Az I. fokozatban csak 3 másodpercig megyünk, megteszünk 25 métert, és már majdnem elértük a 60km/h-t, fel kell kapcsolni II-be, hogy további 3 s és 70 méter után , egy hajszálnyival a 100-as jelzés alatt III-ba rakhassuk a váltót. Röpke 5 s múlva megint kapcsolni kell, közben átrepültük a 100 és 150 között tartományt és egy 160 méteres útszakaszt, majd egy lélegzetvételnyi pihenő következik: IV-ben 9 másodpercet vesz igénybe a gyorsítás, miközben 700 métert haladunk. Mire kiinduló pontunkról megtesszük az első kilométert, már V-ben vagyunk, a sebességmérő mutatója 210 km/h-nál áll és a stopper mindössze 26,5 s-ot mutat!

Gyors kanyarokban a kocsi jóindulatú menettulajdonságokat mutat, túlkormányzottság csak erőteljes gázadással idézhető elő.

A 210 kW-os teljesítmény, a 2000 és 7000/min között végig 250 Nm feletti forgatónyomaték, az ötfokozatú sportváltó és a 25%-os differenciálzár jóvoltából mindenkor, minden helyzet megoldásához elegendő erőt tudunk bevetni. Egy kis mozdítás a jobb lábon és az autópálya emelkedői vízszintessé válnak, előzéskor pedig kell-e megnyugtatóbb érzés, mint az, hogy amikor 200-zal a másik mellé érünk és felkapcsolunk ötödikbe, a kocsink még valósággal megugrik előre? (Az NSZK autópályáin nincs sebességkorlátozás.) A vehemens gyorsítóképesség miatt az előzési úthosszak országúton is minimumra zsugorodnak és úgy érezzük, hogy autózásunk elnyújtott ugrások sorozatából áll.

Arról, hogy ez a száguldás ne váljék hazárdjátékká, a motorral azonos színvonalat képviselő egyéb berendezések gondoskodnak. A rezzenéstelenül biztos egyenesfutás és az úttal nagyon jó kapcsolatot adó kormány nagyban hozzájárul a biztonságérzet kialakulásához. Az autópálya-íveket nyugodtan lehet 200 felett venni. Egyébként, mivel forgalommentes időszakhoz nem volt szerencsénk, a végsebességet nem állt módunkban kipróbálni, "csak" 230-ig mentünk és mivel ott még érezhetően tudott gyorsítani a jármű, elhisszük a gyár 255 km/h adatát. A fék úgyszintén feladata magaslatán áll, igen finoman adagolható és nagyon erőteljes lassulást hoz létre. Az elektronikus blokkolásgátló megléte jó érzés, de inkább nem próbálgattuk a határt, mivel anélkül is olyan lassulásokat érhetünk el, amelyeket az utasok már kellemetlennek éreznek. Mindez és a sportos beállítású futómű együttesen azt eredményezi, hogy a nagy BMW nemcsak autópályán, hanem a Bajor Alpok legkeskenyebb hegyi szerpentinjein is nagy örömet szerez vezetőjének, és valószínűtlen átlagsebességek elérését teszi lehetővé.

Kényelem = biztonság

Igaz, az ezzel a kocsival elérhető sebességtartományokban a kényelmi berendezéseknek már közvetlenebb biztonsági szerepük van! Így az M 635 CSi felszereltsége nem puszta luxus, hanem szükségszerűség. Kezdődik az egész a magassági szabályozással és az állítható combtámasszal rendelkező, a testet kifogástalanul megtámasztó, kellemes huzatú ülésekkel folytatódik az ergonómiai szempontok szerint kialakított műszerfallal és vezető szervekkel, meg az egy ujjal forgatható és a parkolási manővereket gyerekjátékká változtató szervokormánnyal. Mikor beülünk, talán túlzásnak érezzük az ablakok és a külső tükrök elektromos mozgatását, de nem az: a kocsi egyrészt olyan széles, hogy nem érjük el a túloldalát, másrészt ha igazán gyorsan megyünk, nem lenne tanácsos mondjuk letekerni az ablakot és a tükröt babrálni.

Vizes úton vigyázat:a tetemes motorteljesítmény könnyen kipörgeti az arasznyi széles gumikat.

A nagyon jó, programozható és állomáskereső automatikával, meg egy sor egyéb szolgáltatással rendelkező magnós rádióhoz természetesen önműködő motoros antenna tartozik. A tesztkocsi klímaberendezéssel is fel volt szerelve, ami a mi éghajlatunkon általában fényűzésnek számít, de itt kimondottan szükséges, mert az orrban működő "lóerőgyár" és a nagy felületű ablakok üvegház-hatása miatt a belső tér eléggé felmelegszik, márpedig ebben a szárnyatlan repülőgépben egy bágyadt vezető minden csak nemkívánatos. A biztonságot szolgálja még néhány, a többi BMW-ről ismert elektronikai megoldás, mint a Check Control és a fedélzeti számítógép. Az előbbi egy gomb megnyomására ellenőrzi a lámpákat és egy sor egyéb funkciót, az utóbbi felvilágosítást ad például a külső hőmérsékletről vagy a tankban levő benzinnel megtehető távolságról. 

Az M 635 CSi jókora autó, eltart egy darabig, míg körbejárjuk. Bizonyára ezt akarta megtakarítani nekünk a gyár az elektromos központi zár beépítésével. A  kulcsba épített kulcslyukkereső lámpácska is a tervezők figyelmességét mutatja.
Általában az egész jármű kivitele, a belső tér kialakítása megfelel a legmagasabb igényeknek. Hátul csak két utas részére van hely, de ők nagyszerűen kiformált ülésekben utazhatnak, és be-, valamint kiszállásukat a támla döntésével egyidejűleg előrecsúszó első ülés könnyíti meg. Igen fontos komforttényező, hogy a szélzúgás nagy sebesség esetében is kicsi, nyugodtan beszélgethetünk vagy rádiózhatunk.
Ez utóbbi erény egyébként inkább köszönhető a jó szigetelésnek, mint az áramvonalazásnak, mert a 0,39-es légellenállási alaktényező ma már nem számít a legjobbnak. A kocsi a maga másfél tonnájával nem éppen pehelysúlyú, az tehát, hogy mégis így megy, nem a karosszéria, hanem egyértelműen a hajtómű diadala. Azt, hogy a gyors közlekedésnek nem ez a legtakarékosabb módja, jól mutatja, a fogyasztás, amely ritkán megy 10 liter alá, de annál többet jár 15 liter felett. Igaz ezek az adatok ebben a teljesítménykategóriában egyáltalán nem túlzottak, sőt inkább mérsékeltnek számítanak, és az is igaz, hogy aki egy autóért kiad majdnem 100 000 márkát, annak pár liter ide, vagy oda nem számít, de attól még tény marad, hogy az aerodinamikai kvalitások nincsenek a motor szintjén.

A teljes gépházat kitölti a látványnak is szép 20 fokos szögben döntve beépített motor. A gumikupakok alatt mélyen elhelyezkedő gyertyák az égéstér közepébe nyúlnak

Más tekintetben az M 635 CSi megint csak példamutató kocsi. Van benne egy kétvezértengelyes, hengerenként négyszelepes, a versenyautókhoz hasonló szivórendszerrel, és kipufogó csőkigyóval ellátott csodamotor, amely jórészt a többi szériatipus alkatrészeiből épül fel, karbantartást nem kívánó gyújtóberendezéssel és hengerfejtömítéssel rendelkezik, alapjárata egyetlen csavarral állítható, karbantartási periódusa teljesen "civil" hosszúságú, sőt a beépített szerviztintervallum-jelző műszer érzékeli az igénybevételt és meghatározza a műhelylátogatás esedékességét. A karosszériára pedig nem kevesebb mint 6 éves garanciát ad a gyár átrozsdásodás ellen.

Egy teszt mindig gyanús, ha csak pozitívumokat tartalmaz. Mi nem tetszett a BMW-n? Alig tudunk ilyet említeni. A nagy nyomatékhoz illesztett tengelykapcsoló pedálja férfias lábmunkát kíván és az egyébként tökéletesen pontos vezetésű váltókarnak is megvan a maga működtetési erőszükséglete. Ez az autó a gyengébb nem képviselői közül az erősebbeknek való. Az arasznyi széles gumik miatt a kocsi kockaköves úton ráz és nem közvetíti azt az érzést, mint máskor, hogy összenőtt az úttal. A nagy helyigényű szívórendszer miatt a csomagtér oldalába száműzött akkumulátor nem éppen elegáns megoldás (jóllehet javítja a kedvezőtlenül kis adhéziós terhelést), annál inkább az viszont a csomagtérfedélben elhelyezett gazdag szerszámkészlet és a hátsó fejtámlában süllyesztett kötszercsomag. Ez az egy-két apróság azonban messze kevés ahhoz, hogy lerontsa a BMW csúcsmodell által keltett nagyszerű benyomást.

Végül a kocsi különleges jellege miatt egy megjegyzés: egy autó önmagában élettelen tárgy, csak az ember-jármű rendszerben elevenedik meg. Ha pedig a lánc egyik szeme a BMW 635 CSi, akkor könnyen megeshet, hogy a vezető lesz a gyengébb láncszem. Gyakorlatlan, vagy kellő önmérséklettel nem rendelkező autós kezébe ez a gép nem való!

Mind a sebességmérő, mind a fordulatszámmérő elektronikusan működik és rendkívül pontos

Összefoglaló értékelés

A BMW 635 CSi rendkívül korszerű megoldásokkal és kimagasló menetteljesítményekkel, biztonsági értékekkel és komforttal rendelkező autó. Vételára és üzemeltetési költségei nagyok, de ezekért megfelelő ellenértéket nyújt a képességei által nyújtott élmény. Mindazonáltal nem hagyható figyelmen kívül, hogy más autótípusok - akár ugyanettől a gyártól - harmadennyi pénzért nyújtanak, ha nem is ugyanilyen, de magas színvonalú közlekedésre lehetőséget.

Műszaki adatok

Motor: négyütemű, hathengeres, soros benzinmotor. Furat: 93.4 mm, löket 84 mm, összlökettérfogat 3453 cm3. Sűrítési viszony 10.5:1. Legnagyobb teljesítmény 210 kW 6500/min-nél, legnagyobb forgatónyomaték 340 Nm 4500/min-nél.
Hengerenként 2-2 V alakban függő szívó- és kipufogószelep, két felülfekvő vezértengely, vezértengely hajtás lánccal. Hét főtengelycsapágy. Szivattyús olajozás, olajszűrő a főáramban. Digitális motorelektronikával vezérelt gyújtás és benzinbefecskendezés. Folyadékhűtés kétfokozatú, termosztátvezérlésű elektromos hűtőventillátorral.
Elektromos berendezés 12 V, az akkumulátor kapacitása 90 Ah, a váltakozó áramú generátor legnagyobb teljesítménye 1120 W.

Erőátvitel: egytárcsás, száraz tányérrugós tengelykapcsoló. Ötfokozatú, teljesen szinkronizált váltómű. Áttételek: I. 1:3.51;  II. 1:2.08;  III.  1:1,35;  IV.  1:1;  V.  1:0.81; hátramenet: 1:3.71. Tengelyhajtás áttétele 1:3.73. 25%-os differenciálzár. Sebesség 1000/min fordulatszámon IV.fokozatban 30,96 km/h.

Felépítés:  Önhordó, kétajtós, négyüléses kupé karosszéria. Hosszában álló orrmotor, hátsókerékhajtás. Elől-hátul független kerékfelfüggesztés, csavarrugókkal, gáznyomásos sport lengéscsillapítókkal, torziós kanyarstabilizátorral. Elöl alsó keresztlengőkar és kerékvezető teleszkóp lengéscsillapító, Hátul ferde tengelyvonalú (13fok) lengőkarok.
ZF hidraulikus szervókormány, háromküllős habosított sportvolán, biztonsági kormányoszlop.
Hidraulikus, kétkörös fékrendszer depressziós fékerőrásegítővel és elektronikus blokkolásgátlóval (ABS) Mind a négy keréken belső hűtésű féktárcsák, elől négy, hátul két fékdugattyúval, rögzítő dobfék mechanikus működtetéssel hátul.

Méretek és egyéb adatok: tengelytáv 2625 mm, hosszúság 4755 mm, szélesség 1725 mm, magasság 1355, szabad magasság 130mm. Nyomtáv előle 1430 mm, hátul 1405 mm. Fordulókör átmérő 11,2m.
Menetkész tömeg 1500 kg, megengedett össztömeg 1850 kg. hasznos terhelés 350 kg, megengedett tetőterhelés 75 kg, utánfutó nem vontatható.
Gumiabroncsméret 220/55 VR 390, a könnyűfém keréktárcsák mérete 165 TR 390. Az üzemanyagtartály befogadóképessége 70 liter, a csomagtartó űrtartalma 430 liter.

Kiváló

- Nagy gyorsítóképesség és sebesség.

- Kitűnő menettulajdonságok.

- Jó szervokormány, szériaszerű blokkolásgátló.

-Nagyfokú kényelem, gazdag felszerelés.

- Jó mindennapi használhatóság.

- Képességeihez mérten szerény karbantartási igény.

Kérdéses

- Nagy vételár és üzemeltetési költségek

- Menetteljesítményei miatt avatlan kézben veszélyes autó

- A kis hajtókerék-terhelés miatt síkos úton problematikus vezetés

Menetteljesítmények (mérési adatok)

Legnagyobb sebesség sík úton két személlyel (gyári adat) 255 km/h

Gyorsulási idők (két személlyel):

0...60 km/h       2,9 s,
0...100 km/h     6,4 s,
0...150 km/h     11,2 s,
0...200 km/h     22,5 s,

Üzemanyag fogyasztás DIN- szabvány szerint mérve:

tartós 90 km/h-nál  8,2 liter/100 km,
tartós 120 km/h-nál  10,2 liter/100 km,
városi ciklusban  16,5 liter/100 km,

Gyakorlati közlekedés során:

városban  15...17 liter/100 km,
autópályán 180 km/h átlaggal 17...18 liter/100 km
Országúton 9...15 liter/100 km

A teszt átlagfogyasztása  16 liter/ 100 km
Olajfogyasztás nem volt mérhető

Tesztnapló

A kilométer-számláló állása a vizsgálat megkezdésekor: 6328. A kilométer-számláló állása a vizsgálat befejezésekor: 7115. A vizsgálat során NSZK Super (98 oktán) benzint használtunk. Üzemzavart, hibát, rendellenes jelenséget nem tapasztaltunk. Mérési körülmények: 15...25 fok hőmérséklet, száraz beton, illetve aszfalt burkolat, 500...1200m tengerszint feletti magasság.

( A fentebb olvasható teszt különleges aktualitása nem más, mint hogy bekerült Karlovitz Kristóf négy évtized krónikája című totalcar.hu-n megjelent cikksorozatába. Érdemes azt is elolvasni.)