(Az alábbi Bmw E36 318i teszt az Autó Magazin 1992. Szeptemberi számában jelent meg, változtatás nélkül közöljük)
További E36-al foglalkozó cikkeink itt találhatók: E36
A gazdagon felszerelt, de amúgy olcsó kocsik gyártói ott spórolnak a költségeken, ahol a vásárló nem veszi észre.
A BMW ezzel teljesen ellentétes politikát folytat: még az alapfelszereltségű modelljei is többe kerülnek, mint a legtöbb konkurens kocsi extrákkal telezsúfolva, de amit ad az maga a minden részletében átgondolt minőség.
Az új 3-as BMW születését óriási csinnadratta, első lépéseit még nagyobb vita kísérte. Amilyen büszkék voltak a bajorok az új modellre, annyira igyekeztek a márka ellendrukkerei az első sorozat gyerekbetegségeit nagydobra verni. A gyár hamar reagált a kritikára, a friss 3-as BMW-tulajdonosoknak már nincs okuk panaszra: kocsijukkal mindazt megkapják, ami a fehér-kék emblémás autókat naggyá tette.
Ez persze nem jelenti azt, hogy a BMW mindenkinek tetszene: a márka rajongótábora azokból áll, akik úgy gondolják, hogy ki tudják használni a rengeteg magas színvonalú műszaki megoldás előnyét. A valóságban a BMW-tulajdonosoknak az az elenyésző hányada, aki teljesen "kihozza" járművéből ami benne van, ténylegesen közveszélyes: még a legolcsóbb BMW fékjének és futóművének teljesítőképessége is a "normális" tempó többszöröséhez elegendő. Ez is egyfajta filozófia: a bajorok mindenből azt adják, ami szerintük a legjobb, a többi a vezetőn múlik, nem rajtuk. A márka arculatát erre alapozták, és ez az arculat tagadhatatlanul vonzó.
De mit valósít meg mindebből a "kis" BMW-k között is az egyik legkisebb, a 318-as? Természetesen majdnem mindent. Már a kocsi formája is egyszerre elegáns és dinamikus, és tényleg remek légellenállási együtthatóval dicsekedhet. Csakhogy beszállás után kissé lehűl az ember: ilyenkor rájön mi mindent kellett feláldozni az aerodinamika oltárán. A hiányérzet eleinte azért gyötri, mert nem látja, hol végződik az autó. Ez ma már természetes, csak hát bizonytalanná tesz. Azután az első lámpánál rájövünk, hogy a tető első része mennyire lejt: ha valaki nem a kocsi aljában kuporog, csak úgy láthatja mikor kell indulnia, ha előrehajol az ülésben. Még rosszabb a helyzet, mikor elered az eső, mert a kocsi semmilyen eresszel sem rendelkezik. Felfelé olyan erősen szűkül a karosszéria, hogy az ajtót kinyitva egész biztos, hogy az ülésre vagy a combunkra folyik a víz.
A sportossághoz lóerők kellenek, nem is kevés. Ezért fogadtam némiképpen kétkedve, hogy az 1,8 literes kétszelepes motor jól megbirkózik a nem éppen kicsi karosszéria tömegével. Örömmel jelenthetem, hogy az aggodalmaim alaptalanok voltak: a 318i-n az ember nem veszi észre, hogy mindössze 113 lóerős. A trükk egyszerű: rövidre áttételezték a hajtóművet, ezért a pörgős motor nagyobb vonóerőt képes kifejteni. Meglepő, hogy a kocsi végsebessége valamivel 200 km/óra felett van (a gyári adat "csupán" 198 km/óra), és lehet, hogy még többet is menne, ha a fordulatszabályzó nem szabályozna le. De leszabályoz, mert az ötödik fokozat már túlságosan rövid.
A legtöbb motor magas fordulaton zajossá kezd válni. De nem a BMW. Bár az első szériákon még panaszkodtak a hangszigetelésre, a mi tesztautónkat nem tudnám zajosnak nevezni. Alapjáraton ténylegesen nem hallani a hangját, padlógázon, 5-6000 között vidáman gurgulázik, kellemetlen rezgésnek nyoma sincs.
Más vonatkozásban is csak az elismerés hangján szólhatunk róla: mindig könnyen, gázadás nélkül indul be, bármilyen fordulatszámon azonnal húzni kezd (bár alul kicsit erőtlen) és még csak nem is nagyon éhes, 10-11 liter ólommentesnél sosem tart többre igényt száz kilométeren. A titok nyitja természetesen a számítástechnika, vagyis a motor működését irányító Motronic miniszámítógép, amelyet a BMW-vel közösen fejleszt a Bosch. Így aztán nem is csoda, hogy kifogástalanul működik.
A kocsi alapfelszereltségéhez hozzátartozik a szervokormány, amely eleinte szintén sokak haragját vonta magára. Hogy igazuk volt-e, vagy sem, ma már nem lehet eldönteni, az új 318i egyenesfutása mindenesetre kifogástalan. Fékezéskor ugyan figyelni kell, hogy az úthullámok ne húzzák el az autót, de a jelenség nem zavaró mértékű. Nagyon jól eltalált a kormány forgatásához szükséges erő, és a kormánymű áttételezése is elég közvetlen. Sajnos a kormányoszlop magasságállításáért felárat kell fizetni, igaz, erre csak azoknak van szükségük, akiknek a termete, vagy a megszokott vezetési pozíciója jelentősen eltér az átlagostól. Egyébként az állítható magasságú vezetőülés elég mozgásszabadságot ad a kényelmes elhelyezkedéshez.
Jól elérhetők a pedálok is, bár a gázpedált egy ideig szokni kell, mert az alsó végén van a forgástengely. A kuplung könnyen jár, a fék pedig frenetikus: kicsi az erőszükséglete, és mégis kemény. Tovább fokozza a tiszteletet, hogy remekül bírja az igénybevételt, a széria blokkolásgátlóval együtt egyszerűen hibátlan. Az biztos, hogy ezen a berendezésen nem múlhat baleset. A váltó is jó, de nem annyira mint a fék. Kapcsolási erőszükséglete kevés, nagyon finoman lehet vele bánni, a baj csak az, hogy nem is lehet másképp. Ha "izomból" akarjuk valamelyik fokozatot kapcsolni, könnyen elakadhatunk, leggyakrabban akkor, ha hármasból kettesbe akarunk váltani: minthogy a hátramenetet a váltókar lenyomása, vagy felhúzása nélkül, csupán egy erősebb rugó ellenében lehet kapcsolni, ráadásul pont balra felfelé, egy hirtelen mozdulattal könnyen bemehetünk az utcájába. Ennek megszokása azt is jelenti, hogy lemondunk a gyors visszakapcsolásról.
A többi kezelőszerv kifogástalan, csakúgy mint a műszerezettség. Nem azok viszont az ülések: széles háthoz méretezték őket és nem adnak kellő oldaltartást. További hibájuk, hogy a háttámlát csak durva fokozatokban lehet állítani, nem pedig fokozatmentesen, mint majdnem minden más autón.
Nagyon kellemes viszont az ablaktörlő automatikus intervallumszabályzása. Az ember azt hinné ez teljesen felesleges, de nem így van: közepes esőben, ha menet közben a lapátok sebessége pont jó, megállás után hamarosan nyikorogni kezd az üvegen a gumi - kivétel a BMW. Apró, de kellemes szolgáltatás, lefogadnám, hogy előbb-utóbb leutánozzák.
Ha már az esőnél tartunk, kicsit bele kell mélyedni a kocsi ívmeneti tulajdonságaiba is. A BMW száraz úton könnyen kezelhető, szinte lehetetlen kihozni a sodrából-, de nem így esőben! Ekkor ugyanis kijönnek rajta azok az agresszív vonások, amelyek a hátsókerékhajtású autókat jellemzik. Ha vizes az út, ugyanúgy kezdődik minden, mintha szárazon mennénk: a "Bömös" kifelé tolja az orrát. Egészen addig, amíg valami miatt el nem vessük a gázt: ekkora az autó azonnal megpördül. nagy gyakorlattal ugyan be lehet fogni a farát, szerintem azonban jobb, ha ezt autóversenyzőkre hagyjuk, és elfogadjuk, hogy a BMW nem "esőmenő".
Napnál világosabb, hogy átlagon felüli kocsit nem adnak ingyen. Én mégis kicsit túlzásnak tartom az árat, hiszen 2662125 forintért mások is nagyon jó autókat árulnak. Más kérdés, hogy a BMW rajongótáborában szép számmal vannak olyanok is, akik ki tudják fizetni ezt az összeget, és ezért megkapják azt az érzést, amelyet az összes fehér-kék emblémás autó nyújt.
Tóthmátyás Tibor
Kép: Honéczy Barnabás
Autó Magazin 1992. Szeptember
