C&B Autómentés és autószállítás Európában...
Sziasztok! Kedvező áron, éjjel-nappal vállaljuk szállítását:- személy gépkocsinak- quadnak- kis traktornak- motornak- lakókocsiknakCsörlőnek hála üzemképtelen jármű szállítása se akadály. Telephelyünk Ausztriában(Henndorf am wallersee, Salzburgtól körülbelül 10km-re a német határtól körülbelül... More detail
Gabó autómentés Budapest és vonzáskörzetében
Gabo autómentés és Mobil gumiszerviz bárhol bármikor Rendezvények, drift, gymkhana eseményeken való gumizás biztosítása kedvező feltételekkel. Feketelista tagok 10% kedvezményre jogosultak, amit személyesen, kiérkezésemkor jelezd! +3670-398-5645   More detail
Pótkulcs-Zár problémák
Kellemetlen tud lenni, amikor kulcsolni kell az autódat manuálisan, ha nyitni/zárni szeretnéd . Ha éveken át gyűjtögetett, hőn áhított BMW-d hez csak 1 db kulcsot tudott szolgáltatni a gondos előző tulaj.Ezek megoldásában, hibás, hiányos kulcsok javításában, pótlásában, készítésében tudok... More detail
2Boyz Premium Car Cozmetics Budapesten
Sziasztok!Kristóf Miklós vagyok. Társammal Kovács Gergellyel 17 éve foglalkozunk autókozmetikával. Mára már professzionális szinten van egy igen jól felszerelt kozmetikánk a XI.kerületben. a 7-külömböző csomagon kívül rengeteg külön kérhető szolgáltatást tudunk az Új és a régi ügyfelek számára... More detail
Bmw E60
A BMW mindent beleadott, hogy a rendkívül sikeres E39-nek méltó utódot állítson, és ez többé-kevésbé sikerült is... More detail
Mennyire drága, az egyik legolcsóbb Z4 3.0?
Vannak autók, amiknél különösen veszélyes a legolcsóbb példányokból válogatni. Ennek a Z4 3.0-nak a tulaja kockáztatott, belevágott a kalandba, és meg is osztja velünk a történéseket... More detail
Bayer Motor Kft Debrecen
Bayer Motor Kft BMW szerviz Debrecenben   Bayer Motor kft. Debrecenben 25 éves tapasztalattal! Többek között amikkel foglalkozunk: Garanciális szerviz Garancian túli szervizProgramozás (modul szinten is)Kódolás, gyári diag és programozás folyamatosan szerverről frissítettveNaprakész... More detail
Anno: Rudolf Diesel emlékverseny Autó Magazin...
(Az alábbi összehasonlító teszt az Autó Magazin 1998. Szeptemberi számában jelent meg, változtatás nélkül közöljük)Három márka, három dízel: olyan presztízsautókat fogtunk vallatóra, amelyekben az öngyulladásos motor nem csupán a takarékosságért megtűrt megoldás, hanem több is elvárható tőle, mint... More detail
BMW E39 530D M performance
FETA 7 évig kereste álmai Bmw-jét, aminek történetét most közzétesszük... More detail
Tagok videói: E39 530 D
FETA E39-ét hamarosan bemutatjuk, addig is küldött nekünk egy kis ízelítőt More detail
BMW E39 520i tartós teszt
(Az alábbi BMW E39 520i tartós teszt az autó magazin 1998.08 havi számában jelent meg, változtatás nélkül közöljük) A BMW 520 vásárlóinak semmi okuk aggodalomra. Nyúzópróbánk alapján nyugodtan állíthatjuk, hogy megfelelően karbantartott autójukkal kilométerek tízezreit tehetik meg hiba nélkül.... More detail
Nándor E39 530DA Vásárlása
Mindig is autó buzi voltam, 1 évnél tovább sosem maradt meg nálam autó, mindig jobbat szebbet akartam.A családban volt már E39 de arra sem méltattam hogy jobban megnézzem, számomra mindig is a nagyképű tudok gumit füstölni majmok autója volt... More detail
Anno: Bmw M 635CSi Technika 1984/10
(Az alábbi Bmw M 635CSi teszt a Technika 1984/10 számában jelent meg, változtatás nélkül közöljük) A BMW gyár ezúttal valódi csemegével kedveskedett lapunknak: csúcsmodelljét az M635 CSi-t bocsátotta rendelkezésünkre tesztelés céljából. More detail
Anno: Bmw E30 323i Technika 1985/8
(Az alábbi Bmw E30 323i teszt a Technika 1985/8 számában jelent meg, változtatás nélkül közöljük) A BMW 323i nem egyszerűen egy autó a sok közül, még csak nem is egy jó autó a sok jó közül, hanem valódi egyéniség, a "sportlimuzin" kategória markáns képviselője.. More detail
E30 kicsit újragondolva...
Ennek az E30-nak a tulaja igazi eretnekséget hajtott végre, de szerintem az eredmény láttán elnézhető neki More detail
Anno: Bmw E36 316 Compact Bemutató Autó Magazin...
(Az alábbi Bmw E36 316i compact bemutató az Autó Magazin 1994. Márciusi számában jelent meg, változtatás nélkül közöljük) A 3-as karosszéria megkurtításával a BMW korántsem rövidíti meg vásárlóit: az új Compact-sorozat az eddigitől eltérő vevőkört vesz célba. Nem titkolt célja, hogy más márkáktól... More detail
Autómustra E30 333i
Az E30 M3-at leginkább homologizációs célból fejlesztették ki. A cél az volt, h versenyezhessenek. Kapott egy sokat forgó 4 hengeres motort a legkisebb autójuk, amit kikönnyítettek, javítottak a hűtésén, és már készen is volt a versenyzésre. Ugyanakkor az M3 csak kiemelt piacokon volt kapható,... More detail
Anno: Bmw 318i Teszt Autó Magazin 1992.09
(Az alábbi Bmw E36 318i teszt az Autó Magazin 1992. Szeptemberi számában jelent meg, változtatás nélkül közöljük) A gazdagon felszerelt, de amúgy olcsó kocsik gyártói ott spórolnak a költségeken, ahol a vásárló nem veszi észre. A BMW ezzel teljesen ellentétes politikát folytat: még az... More detail
A Bmw E36
Jelenleg a BMW-k világába a legolcsóbban egy E36 vásárlásával léphetünk be. Vegyük át, hogy mit lehet róluk tudni, amíg van belőlük olcsón használható példány... More detail
Autómustra E46 330 Clubsport
Szegény ember M3-a, vághatnánk rá hirtelen, mert közvetlenül az m3 alatt helyezkedett el. Ugyanakkor többről van szó ennél... More detail
Autósmozi: Bmw E9
A Bmw E9-et 1968-ban mutatták be és 1975-ig gyártották, szóval bár nem látszódik, az első példányok hamarosan 50 évesek lesznek, és a fiatalok is elmúltak 40. Bár összesen több mint 30 000 darabot gyártottak, mégis elgondolkozik rajta az ember, h nem túl sok-e így hozzányúlni. Ugyanakkor a... More detail
A Bmw E39
1995 szeptemberét írtunk, amikor a Bmw bemutatta 5-ös szériájának új változatát, az E34 utódját, az E39-et... More detail
prev
next

Anno: Rudolf Diesel emlékverseny Autó Magazin 1998/9

  • Betűméret Betűméret csökkentése Betűméret növelése
  • Nyomtatás
  • E-mail
  • Megosztás

Az alábbi összehasonlító teszt az Autó Magazin 1998. Szeptemberi számában jelent meg, változtatás nélkül közöljük

Rudolf Diesel emlékverseny Autó Magazin 1998/9

 

Három márka, három dízel: olyan presztízsautókat fogtunk vallatóra, amelyekben az öngyulladásos motor nem csupán a takarékosságért megtűrt megoldás, hanem több is elvárható tőle, mint a hasonló méretű benzinesektől. E motorok többnyire meg is felelnek az elvárásoknak: a kiváló márkákhoz valóban kiváló tulajdonságok kapcsolódnak.

Az Audi, a BMW és a Mercedes az utóbbi években dízelfronton is kegyetlen technológiai versenybe hajszolta bele egymást. A harc akkor éleződött ki igazán, amikor az Audi bevezette és megfelelően szalonképessé tette közvetlen befecskendezéses motorjait: ekkor két vetélytársa látszólag ragaszkodott az osztott égésterű- vagyis kamrás dízeleihez, inkább a kulturáltabb járásukat hangsúlyozva. Két éve azonban a Mercedes végre úgy találta, hogy most már egy közvetlen befecskendezéses dízel is viselhet háromágú csillagot, tavaly pedig a common-rail befecskendezés és a hengerenként négy szelep alkalmazásával állt elő.

Hiába nagyon jó az Audi 110 lóerős TDI-je, ebben a csoportban "csak" a harmadik
  A BMW az örvénykamra száműzésével megvárta a 3-as sorozat modellváltását. Bár a bajor gyár szakemberei még nem jutottak el a common-rail technika alkalmazásáig, tapasztalataink alapján jól tették, hogy ilyen ráérősen fejlesztettek.
  Az Audi nyolcszelepes 1,9-literesén meglátszik, hogy már nem fiatal, hiába izmosodott időközben 110 lóerősre, és kapott változó geometriás feltöltőt, valamint nagyobb töltőlevegő hűtőt. Ám az Audi következő motorgenerációja, az adagolófúvóka egységgel felszerelt TDI még nem jelent meg a piacon, ami pillanatnyilag hátrányos helyzetbe hozza az A4-est.
  A technika modernségét már a motorok életre keltése is jelzi, hiszen nem a szokványos dízeles "gyújtás-izzítás-indítás" koreográfiát követi. A közbülső lépés ugyanis mindhárom autónál annyira lerövidült, hogy az izzítás néhány pillanatra felgyulladó visszajelzőjét szerintünk csupán azért hagyták meg, nehogy benzint tankoljunk, vagy eszünkbe jusson Rudolf Diesel neve. Az indítás után az is kiderül, hogy az A4-es motorja ugyan nem túl bárdolatlan, de a három középkategóriás presztízsautó közül a legtöbb rezgést és zajt ez produkálja.
A BMW csiszoltabb, de az alapjárattól a végsebességig azért végig hallani a jellegzetes közvetlen befecskendezéses kerregő, morgó hangot. Kár ezért, mivel a Hármasnál nincs semmi baj a decibelek számával, a motorzaj nem is erősödik úgy a sebesség növelésével, mint az Audiban, viszont végig kellemetlen tónusú. A trió legkellemesebb hangú tagja egyértelműen a Mercedes: az ablakot leeresztve szinte el sem hisszük, hogy a saját autónk motorjának hangját halljuk. A 220 CDI erőforrása az utastérben alapjáraton gyakorlatilag nem hallható, és magas fordulatszámon se tűnik fel, hogy gázolajból nyeri erejét. A trió legjobban vezethető tagja egyébként egyértelműen a BMW-motor: a turbó késlekedés nélkül reagál.
A vezérlőelektronika parancsára a kipufogógázokat egy lapátsor tereli változó szögen a turbinára, aminek az az eredménye, , hogy alacsony fordulatszámon lényegében nem észlelhető turbólyuk. A leggyorsabb gázreakciók abszolút értelemben is hatalmas erővel társulnak: a 280 newtonméteres nyomaték és a 136 lóerős teljesítmény jóval több, mint amit az egyszerű közlekedés kíván. A Mercedes papíron még ennél is többet tud valamivel, ám a gyakorlat nem igazolta, amit az 1800-as fordulatszámtól rendelkezésre álló 300 newtonmétertől elvárunk.
A BMW-nél szűk két deciliterrel öblösebb motor dinamikus reakciói elmaradnak a statikus fékpadi adatoktól, legalábbis 2300-as fordulatszámig. Valóságos kínszenvedés visszakapcsolás nélkül kivárni, amíg a motor felküzdi magát a vízválasztónak tűnő értékig, igaz, utána a motor igyekszik mindent jóvátenni. A fordulatszámmérő ekkor megtáltosodik, és az autó nekifeszül az útnak, éppen ezért a Mercedest inkább országúton jó vezetni. Álló helyzetből gyorsítva mérhető is a kezdeti lomhaság: próbáink során az autó már 80 km/óra sebességig begyűjtött 0,8 másodperc hátrányt a BMW-vel szemben, és 100-ig mindössze 1 tizedet faragott le belőle. Rugalmasság terén viszont fordított a helyzet: itt a mért értékek már a stuttgarti autó 0,4-0,5 tizedes előnyét mutatták 60-100, illetve 80-ról 120 km/órára gyorsítva negyedik és ötödik fokozatban. Az Audi 1,9-ese 26 lóerővel gyengébb a BMW-nél és 15-el a Mercedesnél, ezért meglepő, hogy milyen jól tartja a lépést a vetélytársakkal: gyakorlatilag a 110 CDI-vel azonos menetdinamikai értékeket produkál. Sajnos az A4-esről elmondható, hogy inkább a nagy tempójú haladást kedveli, és beletelik egy kis időbe, míg a motor kimászik az alacsonyabb fordulatszámok gödréből.

 


A német presztizsosztály három reprezentálása közül a Mercedes és a BMW teljesen hagyományos felépítésű, míg az Audi a hosszanti orrmotort fronthajtással kombinálja. A két hátsókerekes ennek megfelelően nem produkál hajtási befolyásokat a kormányon, de az A4-es esetében is legfeljebb szélsőséges tapadási viszonyok között észlelhetünk ilyet. Határozottan érdekes viszont az autók saját kormányozottsága. Az Audi eléggé kifelé tolja a kanyar ívéről az orrát, míg két vetélytársa alig alulkormányozottan tűri a legvadabb gázadással párosított fordulókat is- mindaddig, amíg ki nem kapcsoljuk a kipörgésgátló (ASC a BMW-nél), illetve a menetstabilizáló (ESP a Mercedesnél) berendezést. Ezek a rendszerek szériaszerelvényként kerülnek a hátsókerék-hajtásos autóba, blokkolásgátló pedig mindháromban megtalálható. A fékek hatásosságára jellemző, hogy hidegen mindhárom autó 10m/s2 feletti lassulást produkál, és forró tárcsákkal is csupán az Audi ereszkedik valamivel ez alá - ami még így is kiváló érték.

 


  Az autók kormányzása eltérő iskolát követ: a legközvetlenebb és legpontosabb egyértelműen a BMW-é, míg a legkevesebb visszajelzést a Mercedes golyósoros kormánygépe produkálja - a legkisebb erőszükséglettel kombinálva. A váltók közül a BMW-é tűnik a legpontosabbnak, nem kevésbé finom járású a teljesen rezgésmentes Mercedes-váltókar; a harmadik hely ezúttal az Audié.


  A három karosszéria a hagyományos presztízsautó-iskola tanításai követi. A csomagtartók átlagos méretűek (430-440 liter), ám érdekes, hogy csupán az Audi kínál alapárért dönthető hátsó támlákat, a BMW-nél ezért már pénzt kérnek, de a Mercedesnél is csak külön kívánságra szállítják ezt a szerelvényt. Felszereltségben igazából nincs lényeges különbség a hármas tagjai között, bár kisség meglepő, hogy a C-osztály kormánykerekének helyzete nem állítható. Egyrészt bosszantó, másrészt egyeseknek kényelmetlen, hogy a két vetélytársánál nagyjából kétmillió forinttal drágább autóból kispórolták ezt a funkciót.

 


Az árkülönbséget talán némiképp magyarázza az autó általános kényelme, ám a 7,3 milliós BMW -a motorzajt leszámítva- mindenben legalább olyan jó vagy jobb, mint a Mercedes. Az Audi gyakorlatilag a BMW-vel megegyező áron (7,51 millió Ft) kerülhet a vásárlókhoz: elsősorban a hátsó ülések nem kielégítő kényelme és régies motorja miatt szorul az abszolút harmadik helyre. Ha viszont az ár/érték arányt is figyelembe vesszük, akkor az Audié a második hely. Az image-pontok is azt igazolják, hogy a 220CDI ára valamivel magasabb annál, mint amennyit erényeiből a piac elismer.

 

 

Kapcsolódó elemek

Tovább a kategóriában: « Anno: Bmw M 635CSi Technika 1984/10
A hozzászóláshoz be kell jelentkezned

Hirdetés