Az alábbi összehasonlító teszt az Autó Magazin 1998. Szeptemberi számában jelent meg, változtatás nélkül közöljük

Rudolf Diesel emlékverseny Autó Magazin 1998/9

Három márka, három dízel: olyan presztízsautókat fogtunk vallatóra, amelyekben az öngyulladásos motor nem csupán a takarékosságért megtűrt megoldás, hanem több is elvárható tőle, mint a hasonló méretű benzinesektől. E motorok többnyire meg is felelnek az elvárásoknak: a kiváló márkákhoz valóban kiváló tulajdonságok kapcsolódnak.

Az Audi, a BMW és a Mercedes az utóbbi években dízelfronton is kegyetlen technológiai versenybe hajszolta bele egymást. A harc akkor éleződött ki igazán, amikor az Audi bevezette és megfelelően szalonképessé tette közvetlen befecskendezéses motorjait: ekkor két vetélytársa látszólag ragaszkodott az osztott égésterű- vagyis kamrás dízeleihez, inkább a kulturáltabb járásukat hangsúlyozva. Két éve azonban a Mercedes végre úgy találta, hogy most már egy közvetlen befecskendezéses dízel is viselhet háromágú csillagot, tavaly pedig a common-rail befecskendezés és a hengerenként négy szelep alkalmazásával állt elő.

  A BMW az örvénykamra száműzésével megvárta a 3-as sorozat modellváltását. Bár a bajor gyár szakemberei még nem jutottak el a common-rail technika alkalmazásáig, tapasztalataink alapján jól tették, hogy ilyen ráérősen fejlesztettek.
  Az Audi nyolcszelepes 1,9-literesén meglátszik, hogy már nem fiatal, hiába izmosodott időközben 110 lóerősre, és kapott változó geometriás feltöltőt, valamint nagyobb töltőlevegő hűtőt. Ám az Audi következő motorgenerációja, az adagolófúvóka egységgel felszerelt TDI még nem jelent meg a piacon, ami pillanatnyilag hátrányos helyzetbe hozza az A4-est.
  A technika modernségét már a motorok életre keltése is jelzi, hiszen nem a szokványos dízeles "gyújtás-izzítás-indítás" koreográfiát követi. A közbülső lépés ugyanis mindhárom autónál annyira lerövidült, hogy az izzítás néhány pillanatra felgyulladó visszajelzőjét szerintünk csupán azért hagyták meg, nehogy benzint tankoljunk, vagy eszünkbe jusson Rudolf Diesel neve. Az indítás után az is kiderül, hogy az A4-es motorja ugyan nem túl bárdolatlan, de a három középkategóriás presztízsautó közül a legtöbb rezgést és zajt ez produkálja.
A BMW csiszoltabb, de az alapjárattól a végsebességig azért végig hallani a jellegzetes közvetlen befecskendezéses kerregő, morgó hangot. Kár ezért, mivel a Hármasnál nincs semmi baj a decibelek számával, a motorzaj nem is erősödik úgy a sebesség növelésével, mint az Audiban, viszont végig kellemetlen tónusú. A trió legkellemesebb hangú tagja egyértelműen a Mercedes: az ablakot leeresztve szinte el sem hisszük, hogy a saját autónk motorjának hangját halljuk. A 220 CDI erőforrása az utastérben alapjáraton gyakorlatilag nem hallható, és magas fordulatszámon se tűnik fel, hogy gázolajból nyeri erejét. A trió legjobban vezethető tagja egyébként egyértelműen a BMW-motor: a turbó késlekedés nélkül reagál.
A vezérlőelektronika parancsára a kipufogógázokat egy lapátsor tereli változó szögen a turbinára, aminek az az eredménye, , hogy alacsony fordulatszámon lényegében nem észlelhető turbólyuk. A leggyorsabb gázreakciók abszolút értelemben is hatalmas erővel társulnak: a 280 newtonméteres nyomaték és a 136 lóerős teljesítmény jóval több, mint amit az egyszerű közlekedés kíván. A Mercedes papíron még ennél is többet tud valamivel, ám a gyakorlat nem igazolta, amit az 1800-as fordulatszámtól rendelkezésre álló 300 newtonmétertől elvárunk.
A BMW-nél szűk két deciliterrel öblösebb motor dinamikus reakciói elmaradnak a statikus fékpadi adatoktól, legalábbis 2300-as fordulatszámig. Valóságos kínszenvedés visszakapcsolás nélkül kivárni, amíg a motor felküzdi magát a vízválasztónak tűnő értékig, igaz, utána a motor igyekszik mindent jóvátenni. A fordulatszámmérő ekkor megtáltosodik, és az autó nekifeszül az útnak, éppen ezért a Mercedest inkább országúton jó vezetni. Álló helyzetből gyorsítva mérhető is a kezdeti lomhaság: próbáink során az autó már 80 km/óra sebességig begyűjtött 0,8 másodperc hátrányt a BMW-vel szemben, és 100-ig mindössze 1 tizedet faragott le belőle. Rugalmasság terén viszont fordított a helyzet: itt a mért értékek már a stuttgarti autó 0,4-0,5 tizedes előnyét mutatták 60-100, illetve 80-ról 120 km/órára gyorsítva negyedik és ötödik fokozatban. Az Audi 1,9-ese 26 lóerővel gyengébb a BMW-nél és 15-el a Mercedesnél, ezért meglepő, hogy milyen jól tartja a lépést a vetélytársakkal: gyakorlatilag a 110 CDI-vel azonos menetdinamikai értékeket produkál. Sajnos az A4-esről elmondható, hogy inkább a nagy tempójú haladást kedveli, és beletelik egy kis időbe, míg a motor kimászik az alacsonyabb fordulatszámok gödréből.

A német presztizsosztály három reprezentálása közül a Mercedes és a BMW teljesen hagyományos felépítésű, míg az Audi a hosszanti orrmotort fronthajtással kombinálja. A két hátsókerekes ennek megfelelően nem produkál hajtási befolyásokat a kormányon, de az A4-es esetében is legfeljebb szélsőséges tapadási viszonyok között észlelhetünk ilyet. Határozottan érdekes viszont az autók saját kormányozottsága. Az Audi eléggé kifelé tolja a kanyar ívéről az orrát, míg két vetélytársa alig alulkormányozottan tűri a legvadabb gázadással párosított fordulókat is- mindaddig, amíg ki nem kapcsoljuk a kipörgésgátló (ASC a BMW-nél), illetve a menetstabilizáló (ESP a Mercedesnél) berendezést. Ezek a rendszerek szériaszerelvényként kerülnek a hátsókerék-hajtásos autóba, blokkolásgátló pedig mindháromban megtalálható. A fékek hatásosságára jellemző, hogy hidegen mindhárom autó 10m/s2 feletti lassulást produkál, és forró tárcsákkal is csupán az Audi ereszkedik valamivel ez alá - ami még így is kiváló érték.

  Az autók kormányzása eltérő iskolát követ: a legközvetlenebb és legpontosabb egyértelműen a BMW-é, míg a legkevesebb visszajelzést a Mercedes golyósoros kormánygépe produkálja - a legkisebb erőszükséglettel kombinálva. A váltók közül a BMW-é tűnik a legpontosabbnak, nem kevésbé finom járású a teljesen rezgésmentes Mercedes-váltókar; a harmadik hely ezúttal az Audié.

  A három karosszéria a hagyományos presztízsautó-iskola tanításai követi. A csomagtartók átlagos méretűek (430-440 liter), ám érdekes, hogy csupán az Audi kínál alapárért dönthető hátsó támlákat, a BMW-nél ezért már pénzt kérnek, de a Mercedesnél is csak külön kívánságra szállítják ezt a szerelvényt. Felszereltségben igazából nincs lényeges különbség a hármas tagjai között, bár kisség meglepő, hogy a C-osztály kormánykerekének helyzete nem állítható. Egyrészt bosszantó, másrészt egyeseknek kényelmetlen, hogy a két vetélytársánál nagyjából kétmillió forinttal drágább autóból kispórolták ezt a funkciót.

Az árkülönbséget talán némiképp magyarázza az autó általános kényelme, ám a 7,3 milliós BMW -a motorzajt leszámítva- mindenben legalább olyan jó vagy jobb, mint a Mercedes. Az Audi gyakorlatilag a BMW-vel megegyező áron (7,51 millió Ft) kerülhet a vásárlókhoz: elsősorban a hátsó ülések nem kielégítő kényelme és régies motorja miatt szorul az abszolút harmadik helyre. Ha viszont az ár/érték arányt is figyelembe vesszük, akkor az Audié a második hely. Az image-pontok is azt igazolják, hogy a 220CDI ára valamivel magasabb annál, mint amennyit erényeiből a piac elismer.